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电桩:电动汽车“标准”的互联网玩法

放大字体  缩小字体 发布:brand  日期:2015-03-13  热度:586
导读:  先越和他的团队在过去的大半年里做了很多事。  做了一款服务于电动车车主的app:电桩;上线了国内首个

  先越和他的团队在过去的大半年里做了很多事。

  做了一款服务于电动车车主的app:电桩;上线了国内首个电动汽车电商平台:电桩商城;同众泰合作,做了国内第一款车载电桩系统;同地方政府合作,在长沙、四川等地建智能电桩;同EP tender达成战略合作,以成都为试点城市,引入电动汽车“充电宝”。

  像是旋转的陀螺,围绕着“用户体验”这个词,先越在尝试电动汽车生态链里的各个环节。而他想做的,归于根本,便是用互联网思维,去推动建立一个智能化标准,使中国电动车的使用更加方便,服务更加智能。



  “标准”难题

  2012年,《节能与新能源汽车发展规划》正式出台。其中提出,到2020年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

  2014年,号称史上最强的新能源汽车补贴政策,不仅提出减税、取消摇号、并给每辆新能源汽车近一半的补贴。

  但相比给力的政策,电动汽车似乎“雷声大雨点小”。即使是特立独行的特斯拉,如今在中国也面临发展困境。

  根据最新的数据显示,2014年新能源汽车生产78499辆,销售74763辆,其中纯电动汽车产销分别完成48605辆和45048辆。

  这其中,正如工信部部长苗圩在今年两会上所言,“现在新能源车发展最大的瓶颈跟过去相比,并不是客户担心车好不好用,而是更多担心充电设施的建设。”

  电动汽车发展的关键在于充电网络的建设,而充电网络的建设关键在于“标准”的确定。

  电桩团队的曹越给记者讲了这么一个对比。

  中国的电动车如果从北京开到上海,走高速公路,会发现要带三张充电卡。在北京时用一张,到天津要重新办理一张充电卡,进入上海还要再办一张。而特斯拉目前却有中国最大的统一标准的充电网络,所有快充全部免费。

  这样的对比,在先越看来,正是因为中国的电动汽车没有开放性思维,没有统一标准,各自闭环。

  如今,政策先行。

  据了解,《电动汽车充电基础设施建设规划》今年将出台,充电国家标准在今年也即将修订。

  其中提出“以到2020年实现500万辆新能源汽车发展目标为预判,总体设想是将来充换电站数量达到1.2万个,充电桩达到450万个。”

  因此, “这是一件风口上的事情。”电桩创始人先越说。而先越赌的正是,中国电动汽车的未来。

  做中国的Charge Point

  在这次创业之前,先越在成都做了一家汽车类的咨询公司,为很多汽车厂商做互联网营销服务。看到电动汽车行业的竞争非常激烈,先越觉得,大家都弄混了一点,光有车,没有电不行。因此,先越选择从充电桩入手。

  2014年11月,电桩app正式上线。这款app目前涵盖充电目的地查询、便捷申请建充电设施、充电桩分享、电动汽车销售和维修网点、电动汽车车主生活圈等功能,可满足电动车车主从查询到交流的各项需求。此外,电桩还做了一个大数据系统,把每辆车充电的数据都实时披露,把每辆车的充电记录下来。

  区别于其他充电桩类app,先越觉得,电桩app最大的不同就在于电桩的桩友圈。充电桩少、电动汽车维修不同于一般的汽车维修等服务跟不上的问题使得电动车主都是“大家帮大家”。而分享充电桩、交互系统都是基于此的功能。

  此外,电桩还把其app上的功能移植到了汽车上,同众泰合作做了国内第一个车载电桩系统。“启动汽车后,电桩系统就同时启动,显示出可以充电的地方,充电桩状态,同时在充电结束后,在车上便可直接支付。”先越说。

 
 
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